România se află în fața unei crize energetice pe care încă o tratează administrativ, prin declarații liniștitoare, deși vulnerabilitățile sunt deja vizibile. Nu se pune problema în acest moment, că România a rămas fără petrol sau carburanți.
Există însă toate condițiile pentru apariția unei crize de preț, a unor dificultăți logistice și, într-un scenariu sever, a unor discontinuități temporare de aprovizionare.
Vezi și: Destinații de vacanță care îți schimbă viața
Problema nu este un singur atac, un singur port sau o singură conductă. Problema este că România depinde simultan de mai multe rute care au devenit zone de război.
România nu este independentă petrolier. România mai produce petrol, dar producția internă acoperă numai puțin peste un sfert din cantitatea prelucrată în rafinării. Restul trebuie importat. Potrivit declarațiilor oficiale din martie 2026, aproximativ trei sferturi din petrolul rafinat în România provine din exterior, principalele surse fiind Kazahstanul, Azerbaidjanul și alte state din regiune.
Aceasta înseamnă că România nu are o problemă abstractă, de piață internațională. Are o dependență fizică de: conducte (CPC), terminale maritime (Novorossiisk), nave disponibile să traverseze o Mare Neagră care a devenit teatrul conflictului militar, portul Constanța funcțional și sigur, asigurători dispuși să asigure navele în aceste condiții periculoase, disponibilitatea sortimentelor de țiței și capacitatea rafinăriilor de a schimba rapid materia primă.
Kazahstanul este una dintre principalele surse de țiței ale României. În 2025, valoarea importurilor românești de petrol brut din Kazahstan a fost de aproximativ 2,77 miliarde de dolari și 50% din țiței provenea de aici.
Dar cea mai mare parte a petrolului kazah nu ajunge direct din Kazahstan în România. El traversează conducta CPC și este încărcat în petroliere la terminalul rusesc Novorossiisk. Așadar, chiar dacă petrolul este kazah, ruta depinde de infrastructură situată în Rusia și de siguranța navigației în Marea Neagră.
În urma atacurilor recente asupra zonei terminalului CPC, Kazahstanul a fost obligat să reducă producția pentru că nu mai putea evacua normal petrolul. Producția câmpului Tengiz ar fi coborât de la aproximativ 925.000 la 406.000 barili pe zi, iar producția națională de petrol și gaze a scăzut de la circa 2,07 milioane la 1,63 milioane barili echivalent petrol pe zi.
Petromidia este avantajul României, dar și una dintre vulnerabilitățile sale. România are rafinării și această capacitate este un avantaj strategic enorm. Problema este că o rafinărie produce motorină din țiței.
Petromidia este adaptată în principal procesării petrolului importat din Kazahstan. Dacă fluxurile CPC se reduc pentru câteva zile, efectul poate fi gestionat prin stocuri și cargouri deja contractate. Dacă perturbarea durează săptămâni, trebuie căutate alte sortimente de petrol, alte nave și alte rute.
Înlocuirea nu este instantanee și nici gratuită. Se poate aduce țiței kazah via Azerbaijan și aici lucrurile sunt mai simple (doar că nu se poate înlocui total transportul prin CPC), sau țiței din alte surse.
Un petrol alternativ poate avea: alt conținut de sulf, altă densitate, alt randament de motorină, alte cerințe de procesare, un preț mai mare, un transport mai lung, prime de asigurare mai ridicate etc.
De aceea, chiar dacă România găsește petrol în altă parte, costul produsului finit poate crește puternic. Guvernul poate spune că „există petrol pe piața mondială”. Este adevărat, dar incomplet. Într-o criză nu contează numai dacă petrolul există. Contează dacă este disponibil imediat, dacă poate ajunge la Constanța, dacă rafinăria îl poate procesa și la ce preț.
Constanța a devenit un nod strategic și o țintă economică. Portul Constanța nu mai este doar portul României. A devenit un nod regional pentru carburanți, cereale, mărfuri și aprovizionarea Ucrainei. O Ucraină care este în război. Adică a devenit o țintă.
Importurile de motorină prin Constanța au crescut de la aproximativ 1,6 milioane de tone în 2021 la circa 4,4 milioane de tone în 2024, ceea ce a transformat portul într-una dintre cele mai importante destinații de import de motorină din regiunea Mediteranei și Mării Negre.
Această dezvoltare a fost prezentată ca un succes comercial. Dar orice concentrare logistică devine și o vulnerabilitate.
Atacurile asupra navelor în Marea Neagră, incidentul cu nava GPL în apropierea României și pătrunderea dronelor în spațiul aerian românesc arată că riscul nu mai este la sute de kilometri de graniță. La 24 iulie 2026, o dronă de tip Shahed a fost doborâtă de un avion F-16 deasupra teritoriului României la 200 km de graniță.
Chiar dacă portul Constanța nu este atacat, este suficient să crească riscul perceput pentru ca:
Citește și: Chișinăul apără dreptul militarilor moldoveni de a purta drapelul național în Zona de Securitate
- armatorii să refuze anumite curse;
- asigurătorii să majoreze primele;
- petrolierele să aștepte în larg;
- comercianții să ceară plata riscului;
- costurile să fie transferate în prețul motorinei și benzinei.
România poate fi lovită economic fără ca o bombă să cadă în port sau rafinărie.
Adevăratul risc este motorina, nu benzina. Motorina este sângele economiei românești. Ea alimentează transportul rutier, agricultura, construcțiile, utilajele, distribuția de alimente, intervențiile de urgență și o parte semnificativă din industrie.
