Strâmtoarea Ormuz, centrul lumii: 20% din petrolul mondial trece pe aici

Nu s-a întâmplat în timpul primului sau celui de-al doilea șoc petrolier, cel legat de revoluția iraniană din 1979. Nu s-a întâmplat în ultimii ani ai lungului conflict dintre Bagdad și Teheran, când ambele armate s-au angajat în cel ce a intrat în istorie drept “războiul petrolierelor”, potrivit stiripesurse.

Citește și: Moldova va exporta energie electrică din surse regenerabile în Ucraina

Sute de petroliere au fost vizate: Irakul împotriva navelor iraniene, Iranul împotriva navelor lui Saddam Hussein, dar și ale Kuweitului și Arabiei Saudite. În 1987, SUA lui Ronald Reagan a trebuit să intervină pentru a proteja navele și a garanta traficul.

Nici Hormuz nu a trebuit vreodată să se închidă din cauza tensiunilor mai recente, când ayatollahii s-au întors pentru a-și face simțite amenințările: nici măcar în timpul Războiului de Douăsprezece Zile din iunie anul trecut, când americanii au bombardat pentru prima dată centralele nucleare iraniene.

Acum da. Strâmtoarea este închisă pentru aproximativ 90% din traficul său. Este închisă de șase zile, prin urmare – dacă ne uităm la mediile traversărilor recente – 500 de transportoare de gaze, petroliere, nave de marfă și transportoare auto trebuiau să treacă prin strâmtoare. Sateliții arată sute de nave în jurul porturilor din Oman, Emirate, Arabia Saudită, Kuweit, Qatar și câteva în jurul orașului Bandar Abbas, în Iran. Aproape două treimi dintre acestea erau destinate transportului de energie în întreaga lume: gaze de la Doha în China, combustibil de la rafinăriile saudite la Rotterdam.

În schimb, nimeni nu îndrăznește să treacă. Acesta este în sine un eveniment seismic, pentru strâmtoarea prin care trece o cincime din petrolul și gazul natural lichefiat al planetei. Strâmtoarea este a opta în lume în ceea ce privește numărul de tranzituri – 34.000 în 2025, conform Fondului Monetar Internațional -, dar prima în capacitatea sa de a propaga impactul a ceea ce se întâmplă în apele sale în întregul sistem internațional.

Ormuz își ia numele de la o mică insulă din largul coastei Bandar Habbas. În punctul său cel mai îngust, strâmtoarea măsoară 33 de kilometri, întinzându-se de la Peninsula Arabică la sud (teritoriul Omanului) până la sudul Asia la nord (teritoriul Teheranului). Apele navigabile, însă, sunt și mai mici, deoarece fundul mării este nu este adânc, iar navigația este supusă unor reguli foarte stricte.

În porțiunea de mare care separă Golful Persic la est de Oceanul Indian la vest, toate în apele teritoriale ale Omanului, există două culoare distincte: cea pentru cei care intră în Golf este la nord (în dreapta când se apropie din exterior) și are o lățime de 3,7 kilometri; pentru cei care ies, este puțin mai la sud, de aceeași lățime, și separată de prima printr-o bandă centrală menținută goală pentru a preveni coliziunile dintre navele petroliere. Mai la est, într-o porțiune mai largă unde se află granița dintre Emiratele Arabe Unite și Iran, revine navigația obligatorie pe culoare, dar în întregime în apele teritoriale ale Teheranului.

Însăși dinamica care a dus la blocada actuală este o măsură a gravității a ceea ce se întâmplă – și a fragilității sistemului internațional. Pentru că nu a fost declanșată de Teheran. Garda Revoluționară a anunțat într-adevăr luni că nimeni nu va trece prin acele ape, amenințând că vor da foc navelor. Și au atacat zeci de nave cu drone sau rachete, inclusiv petroliere precum Skylight, sub pavilion Palau (duminică) și Athe Nova, sub pavilion Honduras (luni). Dar până atunci, trecerea fusese deja închisă, din motive strict comerciale.

De la începutul operațiunii israeliano-americane, sâmbătă, riscul de accidente în strâmtoare a devenit atât de mare încât închirierea și asigurarea petrolierelor au devenit prohibitiv de scumpe. Este imposibil să navighezi pe acele ape fără a pierde bani, chiar dacă o navă ar reuși să treacă nevătămată.

Prețul de închiriere al unui petrolier mare de 300.000 de tone a crescut de la aproximativ 50.000 de dolari pe zi pentru mare parte din 2025 la 480.000 de dolari astăzi, potrivit Arctic Securities Research. Asigurarea împotriva accidentelor la nave și echipaje a crescut vertiginos de la 1.000 de dolari pe zi la 100.000 de dolari numai pentru acea rută specifică. În esență, sistemul de servicii financiare și maritime a adus traficul din Hormuz exact acolo unde și-l doreau revoluționarii din Teheran: la paralizie.

Citește și: Cartelele SIM vor fi vândute doar în baza buletinului de identitate. Proiect elaborat de MAI

De aceea, Donald Trump a anunțat marți seară că ia în considerare escortele navelor și un sistem public de asigurări cu costuri reduse. Rămâne, însă, de văzut pentru cine. Escortarea a aproximativ șaizeci de petroliere și gaziere pe zi – numărul care ar trece în mod normal – este imposibilă. Și neconvingătoare, având în vedere precedentul. La Bab el-Mandeb, strâmtoarea de la intrarea în Marea Roșie din Golful Aden, de la începutul anului 2024, houthii din Yemen au impus un colaps a aproximativ două treimi din traficul către Suez pur și simplu trăgând focuri de arme asupra câtorva nave. Și nu a existat nicio redresare.

Misiunile militare și bombardamentele europene și americane nu au rezolvat situația, deși houthii sunt mult mai slabi decât iranienii. În Marea Roșie, calcularea costurilor și a riscurilor comerciale provoacă acum traume permanente, care se traduc în costuri. Același lucru va fi probabil valabil și în Hormuz, când armele vor tăcea. Un alt zid se ridică în economia globală. Și poate că nu va cădea prea curând.